Dạy Trung Quốc cách làm ô tô, chúng ta đã “tự tay sát hại chính mình”

Trong suốt bốn thập kỷ, đó từng là một trong những mối quan hệ đối tác kinh tế thành công nhất lịch sử đương đại: Sự kết hợp hoàn hảo giữa nền kỹ nghệ đỉnh cao của Đức và tham vọng đại trỗi dậy của Trung Quốc.

Cái bắt tay chiến lược ấy đã mở đường cho các dòng xe hơi tràn vào thị trường tỷ dân, mang về nguồn lợi nhuận khổng lồ lên tới hàng tỷ USD.

Nhưng giờ đây, bức tranh cục diện đã đảo chiều hoàn toàn. Các đại gia ô tô Đức đang mất dần vị thế độc tôn ngay trên mảnh đất màu mỡ này. Thị phần của họ đã lao dốc không phanh từ 24% xuống chỉ còn 15% chỉ trong vòng vỏn vẹn 5 năm.

Đằng sau những cánh cửa phòng họp đóng kín, giới tài phiệt và các giám đốc điều hành tập đoàn xe Đức cay đắng thừa nhận: “Chúng ta đã mất hoàn toàn thị trường Trung Quốc.”

Chuyên gia Beatrix Keim được mệnh danh là “bà trùm” am hiểu thị trường Trung Quốc nhất trong ngành công nghiệp ô tô Đức, với hơn 30 năm kinh nghiệm chinh chiến tại các tập đoàn lừng lẫy như VW, BMW và Jaguar Land Rover. Trong đó, có gần hai thập kỷ bà trực tiếp làm việc tại Trung Quốc.

Đặt chân đến Bắc Kinh lần đầu tiên vào năm 1991, ấn tượng của bà về thành phố này khi đó là một thủ đô ngập tràn xe đạp, chỉ có vỏn vẹn hai tuyến tàu điện ngầm và người dân vẫn phải sử dụng tem phiếu để mua lương thực.

Kể từ cột mốc đó, bà đã chứng kiến toàn bộ quá trình lột xác vĩ đại của nền kinh tế này.

Và chuyên gia này đã đưa ra một nhận định làm thay đổi hoàn toàn cách chúng ta đánh giá thời cuộc:

“Trung Quốc đang chơi một ván bài poker sinh tử với chúng ta. Nhưng họ không hề giấu bài mà đã ngửa toàn bộ quân bài lên bàn. Vấn đề chỉ là chúng ta có đủ năng lực để đọc vị chúng hay không mà thôi.”

Vì sao phương Tây nếm trái đắng?

Năm 1984, Volkswagen (VW) ghi tên mình vào lịch sử khi trở thành một trong những nhà sản xuất ô tô phương Tây đầu tiên thành lập liên doanh tại Trung Quốc, bắt tay cùng Tập đoàn Công nghiệp Ô tô Thượng Hải.

Luật chơi thời điểm đó được định nghĩa rất sòng phẳng: Đổi công nghệ lấy quyền tiếp cận thị trường thông qua mô hình hợp tác chia đều lợi ích 50-50. Nhiệm vụ duy nhất của các chuyên gia biệt phái người Đức lúc bấy giờ là: Đào tạo đội ngũ kỹ sư Trung Quốc thật tốt, tốt đến mức một ngày nào đó người Đức không còn giá trị lợi dụng và phải cuốn gói về nước.

Liệu đây có phải là một nước đi quá ngây thơ?

Bà Beatrix khẳng định là không: “Chuyển giao công nghệ là cái giá bắt buộc phải trả nếu muốn đặt chân vào thị trường tỷ dân. Tất cả các bên đều hiểu rõ luật chơi này khi ký vào hợp đồng.”

Sự ngây thơ thực sự của người Đức lại nằm ở một khía cạnh hoàn toàn khác: Họ đã đánh giá thấp tham vọng của đối phương. Các hãng xe Đức chỉ đơn thuần nghĩ rằng Trung Quốc đang nỗ lực học hỏi để bắt kịp phương Tây. Nhưng trên thực tế, mục tiêu tối thượng của Bắc Kinh là phải vượt mặt và lật đổ sự thống trị của họ.

Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu, mô hình liên doanh này đã vận hành một cách hoàn hảo.

Mẫu xe huyền thoại VW Santana nhanh chóng bước lên bục vinh quang, trở thành biểu tượng của thời đại với câu khẩu hiệu nổi tiếng: “Nó cứ chạy, chạy mãi và chạy mãi”, tương tự như biểu tượng của dòng xe con bọ Beetle tại quê nhà Đức.

Từ bắc chí nam, từ đông sang tây, đâu đâu trên khắp võ đài Trung Quốc người ta cũng bắt gặp những chiếc xe mang logo VW. Khắp nơi, thương hiệu này khẳng định vị thế tuyệt đối.

Bà Beatrix bồi hồi nhớ lại: “Vào thời điểm đó tại Trung Quốc, khi bạn nói mình làm việc cho VW, bạn không cần phải giải thích thêm bất kỳ điều gì nữa. Đó là một biểu tượng của sự sang trọng và niềm tự hào tối thượng.”

Suốt gần 40 năm ròng rã, VW chễm chệ ở vị trí số 1 tại thị trường Trung Quốc, có những thời điểm đỉnh cao chiếm lĩnh tới hơn 40% thị phần.

Thế nhưng, đằng sau hào quang chiến thắng ấy là một sai lầm mang tính chí mạng: Người Đức đã nhìn nhận thị trường Trung Quốc bằng lăng kính tư duy thuần túy của người châu Âu.

Hãy nhìn vào một ví dụ điển hình sau:

Tại châu Âu, người dân có thói quen tự đến các cửa hàng cơ khí, mua vật liệu và tự tay sửa chữa mọi thứ trong nhà. Đó là gốc rễ của nền văn hóa DIY (Tự tay làm lấy).

Ngược lại, tại Trung Quốc, nếu có bất kỳ thứ gì bị hỏng hóc, phản xạ đầu tiên của người dân là bỏ tiền ra thuê dịch vụ sửa chữa tận nơi. Thứ họ khao khát là sự tiện lợi tối đa, chứ không phải là tự bỏ công sức lao động.

Các hãng xe Đức vẫn bảo thủ chế tạo ra những cỗ máy cơ khí hướng đến đối tượng khách hàng là những kỹ sư Đức ngoài 50 tuổi — những người luôn bị ám ảnh cực đoan bởi chất lượng hoàn thiện của từng con ốc, thớ thép.

Trong khi đó, tệp khách hàng cốt lõi tại Trung Quốc lại là những người trẻ ở độ tuổi 30, những người lớn lên trong kỷ nguyên số gắn liền với các siêu ứng dụng như WeChat và Alipay.

Họ không cần một kiệt tác cơ khí động cơ đốt trong truyền thống. Thứ họ thèm khát là một chiếc “smartphone đặt trên bốn bánh xe”.

Bà Beatrix thẳng thắn bóc trần sự thật: “Sai lầm cốt lõi của người Đức là quá tự mãn và chỉ tập trung vào việc tối ưu hóa kỹ nghệ của hệ truyền động, của khối động cơ, mà hoàn toàn ngó lơ ngôn ngữ thiết kế cũng như những kỳ vọng về trải nghiệm kỹ thuật số của khách hàng bản địa.”

Trong khi các nhà sản xuất Đức vẫn mải mê tự hào về những khối động cơ cơ khí của mình, Trung Quốc đã âm thầm kích hoạt cuộc cách mạng số hóa toàn diện ngành công nghiệp xe hơi.

Cục diện ngã ngũ: BYD chính thức phế truất ngôi vương của VW. Ông lớn công nghệ Xiaomi chỉ mất đúng 3 năm để chế tạo ra một mẫu xe điện đủ sức thách thức trực diện Porsche. Giờ đây, các thương hiệu nội địa Trung Quốc đã tổng tấn công và kiểm soát tới 69% thị phần trên chính sân nhà của mình.

Công thức giúp Trung Quốc lật ngược thế cờ

Mọi chuyện bắt đầu từ cột mốc lịch sử năm 2012.

Đó là thời điểm Chủ tịch Tập Cận Bình chính thức lên nắm quyền, đánh dấu một bước ngoặt vĩ đại làm thay đổi dòng chảy lịch sử của quốc gia này.

Cùng thời điểm đó, có một công cụ chiến lược đang âm thầm vận hành ở hậu trường mà hầu hết các học giả phương Tây đều không mảy may bận tâm: Các Kế hoạch Năm năm.

Bà Beatrix nhận định: “Đó mới chính là sự ngây thơ đỉnh điểm của phương Tây. Sai lầm không nằm ở các thương vụ liên doanh, mà nằm ở việc chúng ta hoàn toàn đánh giá thấp tư duy chiến lược dài hạn có tầm nhìn hàng thập kỷ của giới lãnh đạo Bắc Kinh.”

Trung Quốc đã vận hành nền kinh tế theo các kế hoạch 5 năm xuyên suốt nhiều thập kỷ qua. Đây là một nền kinh tế chịu sự định hướng và điều tiết tuyệt đối của nhà nước, một mô hình tập trung quyền lực vượt trội hơn hẳn so với cấu trúc thị trường tự do tại châu Âu hay Mỹ.

Quan trọng hơn, trong các bản kế hoạch chiến lược này, lộ trình phát triển xe điện (EV) đã được phê duyệt và ấn định như một điều luật bất khả xâm phạm.

Vì sao Trung Quốc lại chọn canh bạc xe điện?

Câu trả lời không nằm ở vấn đề bảo vệ khí hậu, mà hoàn toàn xuất phát từ những toan tính địa chính trị chiến lược.

Trung Quốc hiểu rằng họ không bao giờ có cửa cạnh tranh với phương Tây nếu chơi theo luật chơi cũ của công nghệ động cơ đốt trong. Các nhà sản xuất châu Âu và Mỹ đã đi trước họ cả một thế kỷ và sở hữu những bức tường rào bằng sáng chế không thể xuyên thủng.

Do đó, Bắc Kinh quyết định lật bàn để tạo ra một sân chơi hoàn toàn mới: Tập trung toàn lực vào các phương tiện di chuyển thay thế, làm chủ công nghệ pin và phát triển phần mềm lõi.

Hàng trăm tỷ USD ngân sách từ nhà nước đã được bơm thẳng vào ngành công nghiệp non trẻ này.

Bà Beatrix đúc kết: “Trung Quốc vận hành như một thực thể đồng nhất cấu trúc, nơi chính phủ và nền kinh tế hòa làm một để phục vụ một mục tiêu chung. Đối với phương Tây, đây là một cơ chế vận hành không tưởng.”

Chính sự khác biệt về thể chế này đã đẩy các tập đoàn xe hơi phương Tây vào thế lưỡng đầu thọ địch và nhanh chóng nếm mùi thất bại.