Đường sắt đô thị – Kiến tạo cấu trúc phát triển mới cho Thủ đô

Không chỉ là những tuyến đường ray

Trong nhiều năm, câu chuyện metro ở Hà Nội thường được nhìn từ góc độ giao thông: thêm bao nhiêu kilômét đường sắt, bao nhiêu tuyến được đầu tư, năng lực vận tải hành khách công cộng tăng thêm bao nhiêu. Những câu hỏi ấy vẫn cần thiết, nhưng chưa phản ánh hết giá trị của một mạng lưới metro đối với một đô thị đang đứng trước yêu cầu mở rộng không gian và tổ chức lại các cực phát triển.

Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm xác định Hà Nội phát triển theo cấu trúc đa cực, đa trung tâm, đa tầng, đa lớp, với các cực phát triển, trung tâm lớn, trục động lực, vành đai và hành lang liên kết. Trong cấu trúc đó, metro không chỉ làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách mà còn tạo liên kết giữa những không gian phát triển mới.

Đây là thay đổi quan trọng về tư duy. Nếu trước đây metro chủ yếu được xem là giải pháp giải quyết nhu cầu đi lại và giảm áp lực cho đường bộ, thì nay, đường sắt đô thị được đặt trong một bài toán rộng hơn: định hình cấu trúc không gian của Thủ đô trong nhiều thập niên tới.

Hà Nội đang đẩy nhanh việc hình thành mạng lưới metro thay vì chỉ triển khai những tuyến riêng lẻ. Khi các tuyến được kết nối, metro có thể trở thành hệ thống giao thông khối lượng lớn liên kết khu vực trung tâm với những cực phát triển mới, tạo điều kiện phân bổ lại dân cư, việc làm và các chức năng đô thị.

Nhưng đường ray tự nó chưa tạo nên một cấu trúc đô thị mới. Giá trị lớn hơn nằm ở không gian được hình thành quanh những tuyến đường ray và nhà ga.

Từ một nhà ga đến một không gian đô thị

Hình dung đơn giản nhất về TOD là phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng, lấy nhà ga làm hạt nhân. Tuy nhiên, TOD không đơn thuần là xây dựng thêm các công trình cao tầng quanh nhà ga.

Cốt lõi của mô hình này là tổ chức một không gian trong đó người dân có thể sống, làm việc, học tập, mua sắm, sử dụng dịch vụ và tiếp cận giao thông công cộng trong khoảng cách thuận tiện. Nhà ga trở thành nơi hội tụ nhiều chức năng thay vì chỉ là điểm dừng của đoàn tàu.

Đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, TOD là một chiến lược quan trọng để quản lý quá trình đô thị hóa, giảm ùn tắc, cải thiện chất lượng không khí, tối ưu hóa sử dụng đất, đồng thời huy động nguồn thu cho giao thông công cộng và nâng cao chất lượng sống đô thị. TOD cũng giúp thành phố khai thác tốt hơn giá trị đất đai quanh các nút giao thông chiến lược.

Như vậy, điểm khác biệt căn bản của TOD là giao thông và đất đai không còn được quy hoạch như hai bài toán tách biệt. Tuyến metro tạo ra khả năng tiếp cận, còn quy hoạch sử dụng đất quyết định những gì sẽ hình thành quanh khả năng tiếp cận ấy.

Một ví dụ cụ thể là Phân khu đô thị Hòa Lạc HL5. Khu HL5-5 có diện tích khoảng 155,14ha, quy mô dân số khoảng 10.650 người, được định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD, tận dụng lợi thế tuyến ga đường sắt đô thị số 5. Toàn Phân khu HL5 có diện tích nghiên cứu khoảng 1.101ha, quy mô dân số khoảng 75.000 người.

Điều đáng chú ý không chỉ nằm ở con số hơn 155ha, mà ở việc một khu vực đô thị được tính toán ngay từ khâu quy hoạch trên cơ sở gắn phát triển không gian với lợi thế của metro.

Tại khu vực phía Nam, Phân khu A của Quy hoạch phân khu đô thị thể thao Olympic cũng được định hướng là khu đô thị mới gắn với mô hình TOD, với diện tích khoảng 3.287ha, dân số dự kiến khoảng 310.000 người.

Hai ví dụ cho thấy TOD có thể được áp dụng ở những quy mô khác nhau. Điểm chung là giao thông khối lượng lớn được đặt cùng với bài toán tổ chức không gian đô thị, thay vì xử lý hai việc một cách tách rời.

5.000ha – không gian phát triển mới

Nếu nhìn trên toàn thành phố, quy mô còn lớn hơn nhiều. Theo Sở Xây dựng, thành phố dự kiến có 5 khu TOD cấp quốc gia, quy mô khoảng 100ha mỗi khu; 23 khu TOD cấp vùng, quy mô khoảng 50ha mỗi khu và 134 khu TOD khác, với tổng diện tích có thể khai thác khoảng 5.000ha.

Con số 5.000ha cho thấy TOD không còn là những khoảng đất phụ trợ nằm quanh từng nhà ga. Hà Nội đang tính toán TOD như một cấu trúc không gian ở quy mô toàn mạng lưới.

Từ quy hoạch đến hiện thực vẫn là một khoảng cách. Trong một phiên họp Ban Chỉ đạo các dự án đường sắt trên địa bàn thành phố, Uỷ viên Ban Thường vụ Thành uỷ, Phó Chủ tịch UBND thành phố Dương Đức Tuấn yêu cầu nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch giao thông để chuẩn hóa mạng lưới đường sắt đô thị; đồng thời quy hoạch chi tiết từng tuyến, xác định cụ thể tuyến nào có TOD, khu vực TOD ở vị trí nào để xây dựng danh mục kêu gọi đầu tư.

Điều đó cho thấy TOD đang được đặt từ định hướng trên bản đồ vào công việc cụ thể: từng tuyến, từng khu vực, từng danh mục đầu tư.

Theo định hướng của thành phố, quỹ đất TOD còn có thể trở thành nguồn lực tài chính quan trọng cho đầu tư hạ tầng, trong đó có chính hệ thống metro. Nếu được tổ chức tốt, giá trị gia tăng từ đất đai quanh các nhà ga có thể được khai thác để phục vụ đầu tư hạ tầng. Nhưng để làm được điều đó, quy hoạch phải đi trước; quỹ đất phải được xác định rõ; việc tạo lập quỹ đất, đấu giá, đấu thầu và lựa chọn nhà đầu tư phải minh bạch. Khi đó, TOD mới thực sự trở thành một cơ chế phát triển chứ không chỉ là một ý tưởng quy hoạch.

Tái cấu trúc đô thị từ những cực mới

Hà Nội đang đứng trước bài toán lớn: khu vực lõi tiếp tục chịu sức ép về dân số, giao thông và hạ tầng, trong khi không gian phát triển cần được mở rộng để đáp ứng yêu cầu của một Thủ đô có quy mô ngày càng lớn.

Trong cấu trúc đa cực, đa trung tâm, các cực phát triển mới chỉ có thể hình thành nếu được kết nối bằng hệ thống hạ tầng đủ năng lực. Đường sắt đô thị có lợi thế đặc biệt: vận tải khối lượng lớn, ổn định và tạo ra những trục kết nối lâu dài.

TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, cho rằng, tư duy quy hoạch của Hà Nội đang chuyển mạnh sang mô hình đa cực, đa trung tâm, đa chức năng. Muốn các cực phát triển mới thực sự có sức sống, phải hình thành hệ sinh thái kinh tế – xã hội đầy đủ, gồm việc làm, dịch vụ và môi trường sống tốt.

Đặt trong mối quan hệ với metro, điều này càng rõ. Một cực đô thị mới chỉ thực sự trở thành cực tăng trưởng nếu người dân có thể đến đó thuận tiện, doanh nghiệp có thể tiếp cận, các hoạt động kinh tế – xã hội có điều kiện phát triển. Khi ấy, đường sắt đô thị không chỉ nối các cực đã hình thành mà còn tạo điều kiện để các cực mới hình thành và phát triển.

Một khu đô thị mới nếu không có giao thông công cộng khối lượng lớn sẽ dễ tiếp tục phụ thuộc vào xe máy và ô tô. Ngược lại, nếu nhà ở, việc làm, dịch vụ và các công trình công cộng được tổ chức quanh những đầu mối metro, người dân có thể tiếp cận các nhu cầu thiết yếu thuận tiện hơn, qua đó giảm nhu cầu di chuyển xuyên qua khu vực trung tâm. Đó chính là giá trị của TOD đối với quá trình tái cấu trúc đô thị.

Không phải cứ có metro là có TOD. Nhưng nếu metro được quy hoạch đồng bộ với TOD, mỗi nhà ga có thể trở thành một điểm tựa để tái tổ chức không gian.

Vì vậy, việc phát triển metro và quy hoạch đô thị phải được triển khai đồng thời. Không thể chờ tuyến metro hoàn thành rồi mới tính xem đất quanh nhà ga sẽ được sử dụng như thế nào. Khi ấy, những cơ hội tổ chức không gian, tạo lập quỹ đất và hình thành các trung tâm mới có thể đã bị bỏ qua. Như vậy, metro không chạy qua một cấu trúc đô thị đã hoàn chỉnh. Nó có thể tham gia tạo nên chính cấu trúc ấy.

Một tuyến metro có thể phục vụ hàng chục năm. Nhưng những khu dân cư, trung tâm dịch vụ, nơi làm việc, công viên, quảng trường và mạng lưới giao thông hình thành dọc tuyến có thể tồn tại lâu hơn rất nhiều.

Vì vậy, hiệu quả của metro không nên chỉ được tính bằng số km hoàn thành hay số hành khách mỗi ngày. Quan trọng hơn là metro đã tạo ra bao nhiêu thay đổi trong cách đô thị vận hành và phát triển.

Nếu người dân sống gần nhà ga, có thể đi bộ hoặc sử dụng phương tiện trung chuyển để tiếp cận metro; nếu nơi làm việc, trường học, dịch vụ được bố trí trong các không gian TOD; nếu các phương thức giao thông công cộng kết nối thuận tiện, metro sẽ tác động trực tiếp đến hành vi đi lại, giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Đó là lý do TOD không nên bị hiểu đơn giản là tăng mật độ xây dựng quanh nhà ga. Mục tiêu phải là tạo ra một đô thị thuận tiện hơn, trong đó khoảng cách giữa nơi ở và những nhu cầu thiết yếu được rút ngắn, giao thông công cộng trở thành lựa chọn tự nhiên và đất đai được sử dụng hiệu quả hơn.

Hà Nội đang có một cơ hội đặc biệt: thành phố đã xác lập tầm nhìn phát triển đa cực, đa trung tâm, đồng thời đẩy nhanh mạng lưới đường sắt đô thị để trở thành hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn. Hai quá trình này nếu được triển khai đồng bộ sẽ tạo thành mối quan hệ hai chiều: quy hoạch xác định những không gian cần phát triển và kết nối, còn metro tạo điều kiện để những không gian ấy thực sự phát triển.

Khi đó, mỗi tuyến đường sắt không chỉ nối các điểm trên bản đồ. Mỗi nhà ga cũng không chỉ là nơi tàu dừng lại. Đằng sau những đường ray có thể là những khu dân cư mới, những trung tâm thương mại – dịch vụ mới, những nơi làm việc mới và những không gian công cộng mới.

Đầu tư metro vì thế là đầu tư cho giao thông hôm nay, nhưng phát triển đường sắt đô thị gắn với TOD là đầu tư cho cấu trúc đô thị của nhiều thập niên tới.

Nếu làm tốt, metro không chỉ giúp Hà Nội đi lại thuận tiện hơn mà còn giúp Thủ đô phát triển đa cực hơn, cân bằng hơn và bền vững hơn, với những nhà ga trở thành hạt nhân của các không gian đô thị mới.