Vì sao Warren Buffett né xa ngành ô tô?

Vì sao Warren Buffett né xa ngành ô tô?

Tài năng chọn cổ phiếu của Warren Buffett đã giúp Berkshire Hathaway thu về hàng tỷ USD từ các khoản đầu tư như Coca-Cola, Apple, và gần đây là các công ty thương mại Nhật Bản. Tuy nhiên, “nhà tiên tri xứ Omaha” lại tỏ ra khá e dè với lĩnh vực ô tô, ngoại trừ một vài trường hợp hiếm hoi như General Motors và nhà sản xuất xe điện BYD của Trung Quốc.

“Tôi chắc chắn không biết làm thế nào để chọn ra công ty chiến thắng trong một ngành công nghiệp như vậy”, huyền thoại 94 tuổi chia sẻ tại đại hội cổ đông thường niên của Berkshire ở Nebraska vào tháng 5/2024. Phát biểu này của “nhà tiên tri xứ Omaha” đã phần nào lý giải vì sao danh mục đầu tư mới nhất của Berkshire Hathaway công bố ngày 14/02 không có bất kỳ cổ phiếu ô tô nào tính đến cuối tháng 12.

Cuộc khủng hoảng của các liên doanh ô tô tại Trung Quốc

Sự thận trọng của “nhà tiên tri xứ Omaha” hoàn toàn có cơ sở khi nhìn vào những biến động đang diễn ra trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, đặc biệt là tại thị trường Trung Quốc – nơi đang chứng kiến một cuộc cách mạng xe điện làm đảo lộn trật tự vốn có. 

Điển hình là vụ đổ vỡ thương vụ sáp nhập giữa Honda Motor và Nissan Motor. Hai nhà sản xuất ô tô lớn của Nhật Bản đã theo đuổi một “thương vụ lịch sử” nhằm đối phó với làn sóng công nghệ xe điện và xe thông minh do Tesla và hàng loạt đối thủ cạnh tranh mới nổi từ Trung Quốc dẫn dắt.

Tuy nhiên, sau khi đàm phán đổ vỡ, Chủ tịch kiêm CEO Honda Toshihiro Mibe cho biết rằng công ty không thể bỏ ra “nỗ lực và thời gian” cần thiết để thành lập công ty holding mới như đã dự kiến trong biên bản ghi nhớ ban đầu.

Theo vị lãnh đạo này, việc thành lập thêm một công ty mẹ mới sẽ tạo ra thêm một cấp quản lý và đòi hỏi hàng loạt thỏa thuận phức tạp để đạt được sự đồng thuận từ cả hai phía. “Trong khi chúng tôi đang lay hoay với những thủ tục này, các công ty xe điện khác sẽ vượt lên trước”, ông Mibe nói.

Thực tế cho thấy tình hình của Honda tại thị trường Trung Quốc đang xấu đi nhanh chóng. Mặc dù báo cáo tài chính ngày 13/02 cho thấy lợi nhuận hoạt động tăng 6% so với cùng kỳ, đạt 1,130 tỷ Yên (tương đương 7.4 tỷ USD) trong 3 quý đầu năm tài chính 2024, lợi nhuận ròng của Honda vẫn giảm 7% xuống còn 805.26 tỷ Yên.

Theo CFO Honda Eiji Fujimura, nguyên nhân chính là do “sự sụt giảm doanh số tại Trung Quốc” đã khiến khoản đầu tư theo phương pháp vốn chủ sở hữu chuyển từ lãi 67.26 tỷ Yên năm trước thành lỗ 27.26 tỷ Yên.

Nissan thậm chí còn đối mặt với tình trạng nghiêm trọng hơn, khi hãng dự báo lỗ ròng 80 tỷ Yên cho cả năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2025.

“Thị trường Trung Quốc vẫn còn nhiều thách thức và doanh số bán lẻ của chúng tôi đã sụt giảm mạnh”, Jeremie Papin, CFO Nissan, chia sẻ tại một cuộc họp báo vào ngày 13/02. Ông chỉ ra trong 3 tháng cuối năm 2024, doanh số tại Trung Quốc giảm ở mức 2 con số và nếu loại bỏ thị trường Trung Quốc, doanh số bán lẻ toàn cầu của Nissan sẽ tăng 2%.

Đối mặt với thực tế này, các hãng xe đang buộc phải có những động thái tái cơ cấu quyết liệt. Chủ tịch kiêm CEO Nissan Makoto Uchida xác nhận hôm thứ Năm rằng công ty đã đóng cửa nhà máy ở Thường Châu và cắt giảm tổng công suất sản xuất hàng năm tại Trung Quốc từ 1.5 triệu xe xuống còn 1 triệu xe. “Về khả năng tiếp tục giảm công suất, chúng tôi sẽ tham khảo ý kiến đối tác Trung Quốc và tiếp tục thực hiện”, ông Uchida cho biết.

Cả Honda và Nissan đều điều hành hoạt động tại Trung Quốc đại lục thông qua các liên doanh với doanh nghiệp nhà nước địa phương. Tập đoàn Dongfeng Motor, nhà sản xuất ô tô quốc doanh Trung Quốc niêm yết tại Hồng Kông, đang duy trì quan hệ đối tác 50-50 riêng biệt với cả Honda và Nissan.

Honda thậm chí còn có thêm một liên doanh khác với Guangzhou Automobile Group – đơn vị cũng đang hợp tác với Toyota Motor.

Mô hình liên doanh này từng là một công thức thành công hoàn hảo. Các hãng xe nước ngoài mang đến công nghệ, vốn, thương hiệu và chuyên môn, trong khi các đối tác Trung Quốc đóng góp hiểu biết về thị trường địa phương và mối quan hệ với chính quyền. Kết quả là các mẫu xe được sản xuất chung đã thống trị thị trường Trung Quốc – thị trường đã vươn lên trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới vào năm 2008, đúng thời điểm khủng hoảng tài chính toàn cầu.

Tuy nhiên, thời hoàng kim của các liên doanh này đang dần khép lại. Các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc, vốn đã quen với việc dựa vào đối tác nước ngoài và tận hưởng lợi nhuận béo bở từ xe xăng trong nhiều thập kỷ, giờ đang tụt hậu trước làn sóng xe điện. Trong khi đó, các đối thủ tư nhân như BYD đã tự mình dẫn đầu cuộc cách mạng điện hóa mà không cần bất kỳ sự hỗ trợ nào từ nước ngoài.

Câu chuyện của liên doanh SAIC-GM là một minh chứng điển hình cho sự thụt lùi này. Được thành lập vào năm 1997, liên doanh này từng là biểu tượng của sự thành công với doanh số 1.88 triệu xe và lợi nhuận ròng 16.94 tỷ Nhân dân tệ (tương đương 2.32 tỷ USD) trong năm 2016. Biên lợi nhuận ròng đạt 8.4%, trong khi tỷ lệ sử dụng công suất thậm chí còn vượt 112%.

Liên doanh SAIC-GM, được thành lập từ năm 1997, từng đạt được thành công vang dội, nhưng trong những năm gần đây đã chịu tổn thất nặng nề khi xe điện phát triển.

Tuy nhiên, chỉ trong vòng vài năm, bức tranh đã hoàn toàn đảo ngược. Đến năm 2024, doanh số bán hàng của SAIC-GM đã sụt giảm mạnh xuống chỉ còn 435,007 xe, với tỷ lệ sử dụng công suất chỉ đạt khoảng 20% so với năm trước. Cú sốc này đã ảnh hưởng nặng nề đến cả hai bên của liên doanh.

General Motors (GM) vừa công bố khoản lỗ ròng 2.96 tỷ USD trong quý vừa qua, trái ngược hoàn toàn so với mức lãi 2.10 tỷ USD cùng kỳ năm trước. Đáng chú ý, thu nhập từ hoạt động tại Trung Quốc đã chuyển từ lãi 93 triệu USD thành lỗ tới 4.06 tỷ USD. “Khoảng một nửa khoản lỗ đến từ chi phí giảm giá tài sản, phần còn lại liên quan đến các hoạt động tái cơ cấu khác nhau mà chúng tôi đã thực hiện tại Trung Quốc”, Paul Jacobson, Phó Chủ tịch kiêm CFO của GM, giải thích vào ngày 28/01.

Về phía đối tác Trung Quốc, SAIC cũng dự báo lợi nhuận ròng năm 2024 sẽ giảm tới 90% xuống còn 1.5 tỷ Nhân dân tệ, chủ yếu do khoản lỗ bất thường từ liên doanh với GM.

Trước tình hình này, Mary Barra, Chủ tịch kiêm CEO GM, cho biết liên doanh tại Thượng Hải sẽ phải triển khai hàng loạt sáng kiến tái cơ cấu trong năm nay, trong đó có việc cắt giảm công suất để nâng tỷ lệ sử dụng lên mức “khoảng 80% trở lên”.

Sự trỗi dậy của xe điện và BYD

Trong khi các mô hình liên doanh truyền thống đang vật lộn để tồn tại, một câu chuyện thành công đáng chú ý đã xuất hiện: BYD. Hãng xe điện này đã vượt qua Volkswagen để dẫn đầu thị trường Trung Quốc năm 2024 với doanh số 4.27 triệu xe, tăng 41% so với năm trước và gấp hơn 8 lần doanh số năm 2018.

Nhà sáng lập kiêm Chủ tịch BYD Wang Chuanfu. Charlie Munger, người đã mạnh mẽ thuyết phục Warren Buffett mua cổ phiếu BYD, từng mô tả Wang là một “thiên tài”

Với những con số tăng trưởng ấn tượng như vậy, Buffett có thể coi BYD như một minh chứng cho tầm nhìn của mình. Tuy nhiên, ông lại ghi công cho người đồng sự lâu năm Charlie Munger – người đã qua đời vào tháng 11/2023 ở tuổi 99 – là người đã kiên quyết đầu tư vào công ty khởi nghiệp Trung Quốc này.

Tại đại hội cổ đông sáu tháng sau khi Munger qua đời, Buffett đã chia sẻ một chi tiết đáng chú ý về quá trình ra quyết định đầu tư: Trong suốt sự nghiệp của họ, chỉ có hai lần Munger thực sự kiên quyết thúc giục ông mua một cổ phiếu.

“Charlie đã hai lần thuyết phục tôi và chỉ nói ‘hãy mua đi'. Và BYD là một trong số đó, Costco là cái tên còn lại”, Buffett hồi tưởng. “Chúng tôi đã mua một lượng nhất định Costco, và mua khá nhiều BYD”.

Khoản đầu tư vào BYD bắt đầu từ tháng 9/2008, khi Berkshire mua 225 triệu cổ phiếu với giá 8 HKD/cp. Đến ngày 15/02/2025, cổ phiếu này đã tăng lên mức 364.20 HKD/cp, một mức tăng trưởng ấn tượng.

Tuy nhiên, điều đáng chú ý là Buffett đã bắt đầu rút lui khỏi cả BYD và GM vào cùng thời điểm – quý 2/2022. GM đã hoàn toàn biến mất khỏi danh mục của Berkshire vào quý 3/2023, trong khi tỷ lệ sở hữu tại BYD cũng giảm mạnh sau 16 lần bán, xuống còn 54.2 triệu cổ phiếu tính đến tháng 7/2024.

Quyết định này phản ánh một suy nghĩ thận trọng của Warren Buffett Buffett về ngành ô tô. “Đừng trông đợi chúng tôi dự đoán ai sẽ là người chiến thắng, và đừng trông đợi chúng tôi dự đoán khi nào điều gì đó sẽ xảy ra” trong ngành này, ông chia sẻ tại đại hội cổ đông gần đây nhất.

Quan điểm thận trọng của Buffett về ngành ô tô được minh họa rõ nét qua câu chuyện của Henry Ford mà ông thường nhắc đến. Nhà sáng chế mẫu xe Model T tạo ra cuộc cách mạng trong sản xuất hàng loạt và từng nắm giữ vị thế thống trị thị trường tại một thời điểm. Tuy nhiên, chỉ 20 năm sau, “ông ấy đã thua lỗ”, Buffett nói.

Mặc dù chưa bao giờ công khai lý do cụ thể về việc rút vốn khỏi BYD, nhưng qua những phát biểu của Buffett, chúng ta có thể thấy ba yếu tố chính trong quyết định này: cCnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt, tốc độ thay đổi công nghệ chóng mặt, và những rủi ro địa chính trị ngày càng phức tạp.

“Đó là một ngành kinh doanh nơi bạn có rất nhiều đối thủ cạnh tranh trên toàn thế giới”, ông chia sẻ tại đại hội cổ đông cuối cùng với Munger vào tháng 5/2023. “Họ sẽ không biến mất, và họ có vẻ như người chiến thắng tại bất kỳ thời điểm nào, nhưng điều đó không mang lại cho bạn một vị trí vĩnh viễn”.

Buffett nhận định: “Tôi không nghĩ mình có thể nói ngành công nghiệp ô tô sẽ như thế nào trong 5 đến 10 năm tới”.

Vũ Hạo (Theo Nikkei Asia)

FILI

– 19:00 17/02/2025