Tiết lộ 3 chỉ đạo mới nhất từ Chính phủ

Nỗ lực hồi sinh ngành vận tải đường sắt

Ngành đường sắt Việt Nam từng có khoảng thời kỳ vàng son khi năm 1936 đã có 2.600km đường sắt xuyên suốt 3 miền đất nước, có những giai đoạn, đường sắt chiếm đến hơn 30% tổng thị phần của ngành giao thông, đóng góp tích cực cho phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng – an ninh của đất nước. Đặc biệt, Việt Nam cũng là quốc gia có hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất – kỹ thuật và đội ngũ nhân lực.

Hạ tầng với 2.600 km trải dài từ Bắc vào Nam từng được coi là niềm tự hào của đường sắt sau 30 năm khai thác liên tục nhưng lại chẳng được đầu tư nâng cấp đã ngày một cũ kỹ, lạc hậu. Mô hình kinh doanh, chất lượng dịch vụ… cũng không được đổi mới đã khiến đến nay đường sắt đã không còn giữ được vị thế của mình.

Sản lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa của đường sắt ngày càng giảm và chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành.

Sau đại dịch Covid-19, ngành đường sắt vẫn tiếp tục gặp nhiều khó khăn khi hạ tầng lạc hậu, năng lực phục vụ còn hạn chế và phải cạnh tranh với sự phát triển nhanh chóng, hiện đại của các ngành đường khác.

Trong 20 năm qua, Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) đã nhiều lần thay đổi mô hình, sắp xếp, tách rồi nhập các đơn vị nhưng vẫn chưa tạo ra thay đổi đột phá, thị phần vận tải vẫn sụt giảm.

Đỉnh điểm cuộc khủng hoảng của ngành đường sắt bắt đầu từ năm 2020 với sự xuất hiện của dịch bệnh Covid-19. Sau ảnh hưởng của dịch là bão lũ dồn dập đã khiến hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty trải qua giai đoạn khó khăn nhất lịch sử.

Đầu năm 2021, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam thông tin về tình hình kinh doanh của năm 2020, trong đó sản lượng đạt 6.828,6 tỷ đồng, bằng 79% so với cùng kỳ. Năm 2020, doanh thu của VNR đạt 6.565 tỷ đồng, giảm 22% so với năm 2019 và Tổng Công ty lỗ hơn 1.300 tỷ đồng năm 2020. Đây được đánh giá là khó khăn chưa từng có trong lịch sử sản xuất kinh doanh của ngành này.

Đến giữa năm 2023, công văn của Bộ Tài Chính cho biết, mặc dù hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2022 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã dần phục hồi sau đại dịch, tổng doanh thu tăng 21% so với năm 2021 nhưng kết quả sản xuất kinh doanh năm 2022 của Tổng công ty vẫn bị lỗ 90 tỷ đồng.

Đến đầu năm 2023, doanh thu đường sắt đã có tín hiệu tích cực khi quý I năm 2023 của vận tải hành khách đường sắt Hà Nội đạt khoảng 300 tỷ đồng, tăng trưởng khoảng 200% so với cùng kỳ năm 2022. Các chỉ tiêu khác như doanh thu hành lý, doanh thu hàng hóa vận chuyển theo tàu khách cũng tăng trưởng cao, khoảng 29% so với cùng kỳ 2022, đưa tổng doanh thu tàu khách tăng trưởng khoảng 185%. Tương tự, doanh thu vận tải hành khách phía đường sắt Sài Gòn cũng đạt hơn 360 tỷ đồng, tăng hơn 147%.

Theo Tổng cục thống kê, vận tải hàng hóa đường sắt mặc dù đạt được một số kết quả tích cực hơn nhưng từ giai đoạn 1991 đến nay có xu hướng ngày càng sụt giảm.

Cụ thể, theo Tổng cục thống kê dẫn chứng, trong 2 năm dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, lưu thông hàng hóa khó khăn, đường sắt Việt Nam áp dụng nhiều biện pháp linh hoạt để tổ chức thành công các chuyến tàu chuyên container đi quốc tế. Năm 2020, sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt tăng nhẹ 0,2% so với năm trước; năm 2021 tăng 8,5% và năm 2022 tăng 0,6%; sản lượng luân chuyển lần lượt tăng 2,1%; 7,4% và 10,9%.

Tuy nhiên trong 6 tháng đầu năm 2023, vận chuyển hàng hóa đường sắt giảm mạnh 26,4% về vận chuyển và giảm 23,9% về luân chuyển so với cùng kỳ năm trước do các đơn hàng xuất, nhập khẩu giảm và phải cạnh tranh với vận tải đường thủy khi chi phí cao hơn.

Theo Tổng cục thống kê, sau hơn 5 năm tái cơ cấu, bộ mặt đường sắt cũng có một số chuyển biến tích cực nhưng do trong nhiều năm, vốn rót cho đầu tư hiện đại hóa đường sắt rất thấp, chủ yếu chỉ để duy tu, sửa chữa nhỏ lẻ nên sự thay đổi chưa thực sự đi vào chiều sâu, hạ tầng vẫn lạc hậu, chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với các ngành đường khác, dẫn đến sản lượng ngày càng giảm hoặc mất dần thị phần.

3 chỉ đạo “nóng” từ chính phủ về đường sắt quốc tế

Nhận thức được vai trò quan trọng của đường sắt và thực trạng lạc hậu, kém phát triển của ngành đường sắt Việt Nam, ngày 14/01/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 82/QĐ-TTg phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021- 2030.

Tháng 4/2022, Thủ tướng Chính phủ có Công văn số 303/TTg-ĐMDN gửi Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (cơ quan chủ quản của VNR) về phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc.

Ngay sau đó, VNR đã tập trung thực hiện các giải pháp tái cơ cấu doanh nghiệp của các đơn vị thành viên trong các hoạt động sản xuất kinh doanh, bảo trì, đầu tư…nhằm vực dậy ngành vận tải “xương sống” đường sắt của đất nước trước bối cảnh kinh doanh ngày càng sụt giảm.

Đến ngày 28/02/2023, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, nêu rõ quan điểm thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt.

Mới đây nhất là vào cuối tháng 10, Chính phủ ban hành Nghị quyết 178/NQ-CP Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Trong nghị quyết mới ban hành, Chính phủ đã có 3 chỉ đạo với Bộ GTVT để tập trung phát triển đường sắt quốc tế, đặc biệt tuyến đường sắt Việt Nam – Trung Quốc lộ trình năm 2023 đến năm 2045.

Cụ thể, Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT tiếp tục triển khai sửa đổi Hiệp định đường sắt biên giới Việt – Trung; duy trì và phát triển vận tải đường sắt liên vận quốc tế giữa Việt Nam – Trung Quốc và quá cảnh qua Trung Quốc đến các nước trong khối OSJD và Châu Âu.

Thứ hai là đàm phán và thống nhất với phía Trung Quốc về điểm nối ray ga Lào Cai (Việt Nam) và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc), phối hợp triển khai xây dựng để tăng cường kết nối tạo thuận lợi cho vận tải đường sắt qua biên giới, nâng cao hiệu suất vận tải đường sắt liên vận Việt Nam – Trung Quốc.

Thứ ba là đẩy mạnh triển khai các hiệp định và thoả thuận về kết nối hạ tầng giao thông vận tải đường sắt giữa Việt Nam với Lào, Campuchia, Trung Quốc.

Tàu liên vận Việt Nam đi Trung Quốc và các nước khu vực còn khá ì ạch

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, hiện có một nghịch lý của vận tải đường sắt liên vận chính là nhu cầu lớn nhưng hạ tầng không đáp ứng được.

Được biết, hiện đường sắt Việt Nam kết nối với hệ thống đường sắt quốc tế thông qua đường sắt Trung Quốc tại 2 ga biên giới: Lào Cai và Đồng Đăng. Tàu hàng từ Việt Nam có thể quá cảnh qua Trung Quốc để đến các nước thứ 3 như Kazakhstan, Nga, Mông Cổ, các nước Trung Á và châu Âu. Hàng ngày đường sắt Việt Nam tổ chức vận chuyển từ 7-9 đoàn tàu chuyên chở hàng hóa từ miền Nam, miền Trung ra Hà Nội và kết nối vào các đoàn tàu liên vận quốc tế để xuất sang Trung Quốc.

Lãnh đạo Tổng Công ty đường sắt Việt Nam cho biết, kế hoạch xuất nhập khẩu hàng hóa qua cửa khẩu Đồng Đăng trong tháng 1/2022 là 200 nghìn tấn nhưng do hạn chế về năng lực đường ga và kho bãi tại các ga Liên vận quốc tế Đồng Đăng và Yên Viên nên thực tế chỉ vận chuyển được hơn 80 nghìn tấn.

Đã có thời điểm, mỗi ngày có 500-600 toa xe ách tắc tại ga Bằng Tường và dọc đường từ ga Nam Ninh đến ga biên giới Bằng Tường trên đường sắt Trung Quốc, đợi tiếp nhận vận chuyển sang Việt Nam. Về phía Việt Nam, vào cuối tháng 2/2022, cả ga Yên Viên và ga Đông Anh tồn đến 600-700 container.

Phó tổng giám đốc phụ trách điều hành Tổng công ty Đường sắt Việt Nam – ông Hoàng Gia Khánh từng chia sẻ với báo chí về tình hình liên vận quốc tế của Việt Nam so với các nước trong khu vực.

Theo ông Khánh đánh giá, hạn chế lớn nhất khiến đường sắt Việt Nam bị “đuối” trong cuộc đua liên vận quốc tế chính là hạ tầng khổ đường sắt kết nối quá lạc hậu.

Ông Khánh cho rằng quan trọng nhất của liên vận quốc tế vẫn là bài toán kết nối, song việc kết nối của đường sắt Việt Nam đang có nhiều khó khăn do hạn chế về hạ tầng khổ đường sắt. Ông lấy dẫn chứng đường sắt Việt Nam hiện kết nối với đường sắt Trung Quốc qua 2 tuyến Đồng Đăng – Bằng Tường và Lào Cai – Sơn Yêu/Hà Khẩu Bắc.

Tuy nhiên, hiện tại mới chỉ có tuyến Đồng Đăng – Bằng Tường là kết nối thẳng còn tuyến Lào Cai – Sơn Yêu/Hà Khẩu Bắc chưa tổ chức được việc vận chuyển hàng hóa đi châu Âu do khác nhau về khổ đường sắt (khổ 1 m và khổ 1,435 m). Tức là, chỉ mới có tuyến đường sắt đi qua Đồng Đăng (Lạng Sơn) dùng khổ 1,435 m cũng là khổ chung được sử dụng trên thế giới và khu vực.

Theo ông Khánh, thực tế, việc đầu tư mới các tuyến đường sắt khổ đôi hiện đại của Việt Nam dù đã có quy hoạch nhưng vẫn rất ì ạch.

Ông Khánh dẫn chứng hiện nay Trung Quốc đã xây dựng xong tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn (1,435 m) Côn Minh – Hà Khẩu Bắc và đưa vào khai thác đồng thời cùng tuyến đường sắt khổ 1 m Côn Minh – Hà Khẩu hiện hữu.

Trong khi đó, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa giữa các tỉnh Vân Nam, Tứ Xuyên (Trung Quốc) với các tỉnh miền Bắc của Việt Nam đến cảng biển Lạch Huyện (Hải Phòng) tuy đã được duyệt trong chiến lược Quy hoạch phát triển đường sắt đến năm 2020 – 2030 nhưng sau nhiều năm vẫn chưa thể triển khai.