Quy hoạch các ga đường sắt trong đô thị: Không di dời khỏi nội đô Hà Nội, TPHCM

Quy hoạch các ga đường sắt trong đô thị: Không di dời khỏi nội đô Hà Nội, TPHCM

Cục Đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) đang lấy ý kiến để hoàn thiện quy hoạch các ga đường sắt trong đô thị để trình cấp thẩm quyền phê duyệt, tư vấn đề xuất giữ lại hầu hết các ga đường sắt hiện hữu. Đáng chú ý, ga Hà Nội và Sài Gòn được đề xuất làm điểm đầu – cuối cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam tiếp cận nội đô, thay vì dừng ở ngoại ô như phương án cũ.

Cùng với đó, chuyên gia cho rằng, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần đạt mục tiêu “gỡ điểm nghẽn” về chi phí vận tải hàng hóa đang quá cao của Việt Nam.

Không dời khỏi nội đô

Cục Đường sắt đang lấy ý kiến xây dựng đồng thời 3 quy hoạch ga đường sắt quốc gia, gồm quy hoạch các ga trong đô thị trên tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu (định hướng nâng cấp sau này) và một số tuyến đường sắt phía Bắc; hai quy hoạch riêng cho các ga đường sắt đầu mối Hà Nội và TPHCM.

Các quy hoạch này thu hút nhiều sự quan tâm của dư luận, vì liên quan tới đề xuất của một số địa phương trước đó về di dời ga đường sắt ra khỏi nội đô (Hà Nội, Nha Trang, Đà Nẵng, TPHCM…) và định hướng về điểm đầu/cuối tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sau này.

Với đường sắt Bắc – Nam hiện hữu (khổ ray 1.000mm), tư vấn đánh giá có 16 ga trong đô thị có vị trí đầu mối quan trọng, kết nối với các phương thức vận tải khác. Trong đó, có 8 ga đã có dự án nâng cấp, hoặc không phát sinh lớn, nên đề xuất giữ nguyên hiện trạng (ga Nam Định, Thanh Hóa, Đồng Hới, Huế, Quảng Ngãi, Tuy Hòa, Phan Thiết)…

Hệ thống đường sắt tại Đức – một trong những nước đứng hàng đầu thế giới về mạng đường sắt tốc độ cao. Ảnh: VĐ

Có 8 ga đầu mối quan trọng cần lập quy hoạch để định hướng giữ đất và đầu tư mở rộng sau, trước mắt là đưa vào quy hoạch địa phương. Các ga trong nội đô được tư vấn lập quy hoạch đề xuất giữ lại vị trí hiện tại và định hướng mở rộng gấp 2-3 lần hiện có, gồm: Ga Ninh Bình; ga Khoa Trường (Tĩnh Gia, Thanh Hóa); ga Vinh (Nghệ An); ga Đông Hà (Quảng Trị); Ga Kim Liên (Đà Nẵng); ga Diêu Trì (Bình Định); ga Nha Trang (Khánh Hòa); ga Tháp Chàm (Ninh Thuận).

Tư vấn lập quy hoạch ga đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội và TPHCM đề xuất giữ lại ga Hà Nội và Sài Gòn hiện hữu để làm ga đầu-cuối cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đi vào nội đô, tạo thuận lợi cho người dân đi lại. Đây là đề xuất hoàn toàn mới, do các quy hoạch trước, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ từ ga Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì, Hà Nội) tới ga Thủ Thiêm (Thủ Đức, TPHCM). Hiện tại, tổ hợp ga Ngọc Hồi đã được giải phóng mặt bằng một phần cho tuyến đường sắt Bắc – Nam trong tương lai.

Với đầu mối Hà Nội, tư vấn lập quy hoạch cho rằng, vị trí ga Ngọc Hồi cách nội đô 10km, làm giảm sức hút với khách đi tàu tốc độ cao Bắc – Nam. Do đó, tư vấn đề xuất, dời đề-pô (khu kỹ thuật) từ ga Ngọc Hồi về ga Thường Tín, bố trí điểm đầu/cuối của đường sắt tốc độ cao vào tới ga Hà Nội hiện nay (thay vì ga Ngọc Hồi). Khi đó, ga Hà Nội sẽ thành ga trung chuyển giữa khách đi đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và các tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội.

Tư vấn muốn đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ vào tới ga Hà Nội, để tăng kết nối cho hành khách. Ảnh: Mạnh Thắng

Khu vực đầu mối TPHCM, tư vấn lập quy hoạch cũng đề xuất đưa đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam về tới ga Sài Gòn hiện hữu (gồm cả ga hàng hóa Hòa Hưng, tại quận 3, TPHCM), thay vì chỉ dừng tàu tốc độ cao tại ga Thủ Thiêm (Thủ Đức) như phương án trước đây. Biến ga Sài Gòn trở thành ga trung tâm, kết nối giữa đường sắt Bắc – Nam với đường sắt đô thị của TPHCM; ga Thủ Thiêm (Thủ Đức) làm đầu mối kết nối đường sắt sân bay Long Thành (Đồng Nai).

Văn phòng Chính phủ cũng vừa thông báo kết luận của Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà tại cuộc họp về Dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Theo đó, Phó Thủ tướng kết luận, với hướng tuyến, xem xét phương án bố trí điểm đầu, điểm cuối tuyến tại trung tâm Thủ đô và TPHCM.

Về kịch bản phát triển, Phó Thủ tướng cho rằng, cần dựa vào nhu cầu nội tại về phát triển kinh tế – xã hội nước ta, kinh nghiệm thế giới để nghiên cứu đầu tư đường sắt tốc độ cao đảm bảo đồng bộ, hiệu quả, phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới, tốc độ thiết kế 350km/h.

Đường sắt tốc độ cao chỉ chở khách hay kết hợp cả hàng?

Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến sẽ được trình Bộ Chính trị cho ý kiến trong cuối năm nay, sau đó mới lấy ý kiến Quốc hội.

Dù các phương án cụ thể về đầu tư tuyến đường sắt mới chỉ chở khách, hay kết hợp chở khách và chở hàng theo dự thảo đề án này vẫn chưa được công bố.

Tuy nhiên, các phương án định hướng nghiên cứu trước đó chỉ xoay quanh mục đích chạy tàu chuyên chở khách, hay kết hợp giữa chở khách và chở hàng. Trường hợp nếu chỉ chở khách, sẽ đầu tư tuyến đường sắt tốc độ 350km/h, nếu chở kết hợp khách và hàng sẽ tối ưu nhất với phương án thiết kế chạy tàu 250km/h.

Ngoài ra, một phương án nữa có thể được tính tới là đầu tư tuyến đường sắt có hạ tầng đáp ứng chạy tàu 350km/h, tải trọng cho phép chạy cả tàu hàng, tùy nhu cầu từng thời kỳ để khai thác riêng tàu khách, hoặc kết hợp giữa tàu khách và tàu hàng.

Với kết luận mới nhất của lãnh đạo Chính phủ, Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ được ưu tiên nghiên cứu, hoàn thiện theo hướng chạy tàu tốc độ 350km/h.

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam điện khí hóa cũng là giải pháp để đạt mục tiêu giảm khí thải (tới năm 2050 phát thải ròng bằng 0 theo cam kết COP26); tạo lợi thế cạnh tranh cho hàng Việt xuất khẩu, đặc biệt, với hàng nông sản, khi Lào và Thái Lan đã có đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435mm kết nối với Trung Quốc.

Kinh nghiệm thế giới chỉ ra, đường dài như Hà Nội – TPHCM, với 1 tuyến đường sắt khổ 1.435mm, đường đôi, điện khí hoá, năng lực thông qua sẽ bằng 5 tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe. Do đó, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là cần thiết, có thể đạt đa mục tiêu phục vụ phát triển đất nước.

Lê Hữu Việt

Tiền phong