Tín hiệu báo động từ Trung Quốc [Kỳ 2]: Phép toán bất khả thi trong hai ngành sản xuất

Tín hiệu báo động từ Trung Quốc [Kỳ 2]: Phép toán bất khả thi trong hai ngành sản xuất

Công suất pin mặt trời và xe điện của Trung Quốc đã vượt xa sức mua của cả thế giới, không riêng thị trường trong nước. Khi phép trừ giữa năng lực sản xuất và số khách hàng thực có lộ ra, mô hình hướng xuất khẩu vấp phải hàng rào thuế dựng đồng loạt và nguy cơ cạn dần đầu ra.

Trung Quốc xây dựng năng lực sản xuất 25 triệu xe điện mỗi năm, trong khi nhu cầu trong nước dừng ở 12 triệu xe và tổng cầu toàn thế giới chỉ khoảng 23 triệu xe. Ảnh minh hoạ.

Tháng 3/2026, xuất khẩu công nghệ xanh của Trung Quốc tăng 70% so với cùng kỳ, đạt 21.6 tỷ USD. Riêng pin mặt trời xuất xưởng trong tháng đó có tổng công suất phát điện 68 GW, bằng toàn bộ công suất điện mặt trời mà Tây Ban Nha đã lắp đặt suốt nhiều năm.

Con số đột biến ấy không phản ánh một cơn khát mua sắm nào của thế giới. Các nhà sản xuất đang chạy đua với thời hạn 1/4/2026, ngày Chính phủ Trung Quốc xóa bỏ hoàn toàn chính sách hoàn thuế giá trị gia tăng cho hàng quang điện xuất khẩu. Một ngành phải dồn hàng ra cảng cho kịp một mốc chính sách là ngành bán hàng theo lịch hành chính thay vì nhu cầu của người mua.

Vì thế, việc đẩy hàng sang Đông Nam Á và châu Phi trở thành lối thoát bắt buộc cho các doanh nghiệp đại lục. Nhưng lối thoát đó có giới hạn, và giới hạn ấy hiện rõ nhất khi đặt công suất của ngành pin mặt trời cạnh nhu cầu thực của cả hành tinh.

Sản xuất pin mặt trời vượt nhu cầu thế giới

Đến năm 2026, năng lực sản xuất hạ tầng năng lượng mặt trời của Trung Quốc đạt 1,200 GW mỗi năm, trong khi tổng nhu cầu lắp đặt toàn cầu chỉ quanh mức 650 GW. Riêng một quốc gia đã có thể cung cấp gấp 1.85 lần nhu cầu của tất cả các quốc gia còn lại cộng lại.

Rào cản của Mỹ và châu Âu nhắm vào tấm pin thành phẩm, trong đó có đạo luật Mỹ cấm hàng dính tới lao động cưỡng bức ở Tân Cương, đã buộc các doanh nghiệp đại lục đổi cách xuất hàng. Xuất khẩu tấm pin hoàn chỉnh giảm 5.2% trong nửa đầu năm 2025, còn tế bào quang điện và phiến silicon thì được đẩy mạnh sang Ấn Độ, Indonesia và Thổ Nhĩ Kỳ để lắp ráp nốt công đoạn cuối.

Theo Ember-Energy, khối lượng xuất khẩu tế bào quang điện tăng 73%, riêng Ấn Độ đóng góp 52% mức tăng đó, vì năng lực làm tấm pin của nước này đạt 68 GW trong khi năng lực làm tế bào chỉ 25 GW. Ba thị trường Ấn Độ, Indonesia và Thổ Nhĩ Kỳ gộp lại nhận 75% lượng tế bào quang điện Trung Quốc bán ra nước ngoài. (Mỗi tấm pin mặt trời chứa khoảng 60-70 tế bào quang điện).

Nguồn cung dư thừa kéo giá xuống theo một đường dốc hiếm thấy. Từ cuối năm 2022 đến tháng 6/2025, giá tế bào quang điện xuất khẩu của Trung Quốc lao dốc 84%, từ 0.19 USD xuống 0.03 USD mỗi Watt. Giá giá tấm pin thành phẩm cũng giảm 69% từ 0.29 USD/W vào cuối 2022 xuống 0.09 USD/W trong năm 2025. Tính bình quân toàn ngành, giá sản phẩm quang năng của Trung Quốc sụt khoảng 25% mỗi năm. Tế bào quang điện nay rẻ đến mức hơn 50% chi phí làm ra một tấm pin nằm ở khung nhôm và kính cường lực.

Bán dưới giá vốn để lại khoản lỗ ròng 12.6 tỷ Nhân dân tệ cho 31 doanh nghiệp đầu ngành trong chuỗi cung ứng. Khoảng 1/3 doanh nghiệp niêm yết trong ngành đang lỗ, và các tập đoàn lớn phải cắt giảm cả chi phí lẫn lực lượng lao động để cầm cự. Ngành ô tô cũng đi vào đúng thế kẹt đó, nhưng với quy mô tài sản lớn hơn nhiều lần.

Nhà máy ô tô chỉ chạy nửa công suất

Trung Quốc đã dựng được năng lực sản xuất 25 triệu xe điện và xe lai sạc điện (hybrid) mỗi năm, trong khi nhu cầu trong nước với dòng xe này chững ở mức 12 triệu xe. Tổng cầu xe điện của toàn thế giới năm nay ước đạt 23 triệu xe, tức riêng công suất của Trung Quốc đã thừa sức phủ kín nhu cầu của mọi quốc gia, kể cả khi tất cả các nhà máy xe điện bên ngoài đại lục cùng ngừng chạy.

Theo Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Trung Quốc (CAAM), tổng công suất ô tô (bao gồm xe xăng) của nước này chạm ngưỡng 55 triệu xe mỗi năm, chiếm khoảng 60% quy mô sản xuất toàn cầu ở mức 95 triệu xe. Thị trường trong nước chỉ tiêu thụ 27-28 triệu xe, nên tỷ lệ tận dụng công suất bình quân toàn ngành dừng ở 50%. Theo Bloomberg, phần công suất dư thừa lớn hơn tổng lượng xe mà cả Mỹ và châu Âu mua trong một năm.

Áp lực xả kho đẩy các hãng vào cuộc chiến giá dưới giá vốn để giành thị phần, thứ người Trung Quốc gọi là neijuan, “nội quyển”. Chỉ số giá sản xuất giảm liên tiếp 38 tháng tính đến cuối năm 2025, còn tỷ suất lợi nhuận trên mỗi chiếc xe bán ra trong quý 1/2026 tụt xuống 3.2%, so với mức 6% bình quân của các ngành công nghiệp khác. Trong khoảng 120 đến 130 thương hiệu xe điện đang hoạt động, giới phân tích dự báo chỉ chừng 15 hãng đủ tiềm lực tài chính để trụ lại sau năm 2030.

Sức ép chỉ tiêu sản lượng của chính quyền địa phương còn làm lệch chính con số thống kê. Các đại lý đăng ký ảo những chiếc xe điện mới tinh, ghi nhận là đã bán trong nước trên giấy tờ, rồi lặng lẽ tái xuất sang thị trường nước ngoài dưới danh nghĩa xe đã qua sử dụng. Tờ Nhân dân Nhật báo công khai gọi tên hiện tượng này là “sùng bái số liệu”.

Khi cả hai ngành mũi nhọn đều sản xuất nhiều hơn mức người trong nước mua nổi, thặng dư thương mại trở thành van xả duy nhất, và chiếc van đó đang quá tải.

Thặng dư thương mại vượt xa khả năng hấp thụ của thế giới

Thặng dư thương mại của Trung Quốc đạt kỷ lục 1,189 tỷ USD năm 2025 bất chấp hàng rào thuế quan, và tiếp tục tăng hơn 20% so với cùng kỳ trong những tháng đầu năm 2026. Riêng quý 1/2026, dù xung đột địa chính trị làm gián đoạn chuỗi cung ứng năng lượng, thặng dư vẫn đạt 264 tỷ USD nhờ hàng công nghệ và cơ điện.

Khi đặt cạnh dự báo tăng trưởng 3.1% của kinh tế thế giới năm 2026 từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), con số hơn 20% cho thấy một sự lệch pha khó kéo dài. Thặng dư của một nước tăng nhanh gấp 7 lần tăng trưởng nền kinh tế toàn cầu nghĩa là nước đó đang hút phần sản xuất và dòng tiền của các nước khác. Sức mua của thế giới không nở ra kịp để nuốt hết lượng hàng giá rẻ tràn ra từ các nhà máy đại lục, nhất là khi ô tô, pin lithium và bán dẫn chiếm tới 76% cơ cấu thặng dư.

Giá hàng xuất khẩu còn được giữ rẻ nhờ một nhân tố nữa là Ngân hàng Nhân dân Trung Quốc cùng các ngân hàng quốc doanh liên tục mua vào USD để ghìm giá đồng Nhân dân tệ, khiến đồng tiền này bị định giá thấp hơn giá trị thực khoảng 16-30%.

Mỹ nâng thuế lên 100% với xe điện nhập trực tiếp từ Trung Quốc. Liên minh châu Âu (EU) áp thuế chống trợ cấp tới 35.3%, có dòng xe chịu tới 44%; ngay cả sau khi thuế có hiệu lực, xe điện Trung Quốc vẫn chiếm 14.2% thị trường xe chạy pin của châu Âu, mức cao nhất từ trước tới nay.

Ấn Độ, Brazil, Mexico và Thổ Nhĩ Kỳ cũng đồng loạt dựng hàng rào thuế với thép, ô tô và sản phẩm công nghệ xanh để giữ chuỗi cung ứng của chính mình. Sức ép đó buộc Bắc Kinh lùi một bước: Từ tháng 4/2026, Trung Quốc bỏ hẳn việc hoàn thuế giá trị gia tăng cho hàng quang điện xuất khẩu và cắt mạnh tỷ lệ hoàn thuế với pin lithium.

Việc tự tay tháo một công cụ trợ giá cho thấy giới chức đã thấy con đường tài trợ xuất khẩu giá rẻ không còn đi tiếp được. Nhưng chính ở điểm này, một góc nhìn ngược chiều đặt lại câu hỏi về bản chất của cái gọi là dư thừa.

Xe xăng cũ mới là chỗ thừa thật sự

Một số nhà kinh tế cho rằng khái niệm dư thừa công suất đang bị dùng quá rộng, che mất một cuộc thay máu công nghệ đang diễn ra rất nhanh. Thị phần xe chạy xăng tại Trung Quốc rơi từ 99% năm 2016 xuống còn 36% vào giữa năm 2026. Người tiêu dùng đại lục không ngừng mua xe mà chỉ đổi loại xe mình mua.

Theo cách diễn giải này, chỗ thừa nằm ở các nhà máy động cơ đốt trong của doanh nghiệp nhà nước và các liên doanh với nước ngoài như SAIC-VW, SAIC-GM hay Nissan, những nơi chậm chân trong cuộc chuyển dịch sang pin và hiện chạy dưới 50% công suất thiết kế. Các dây chuyền chuyên làm xe điện của những hãng tư nhân như BYD, Xiaomi, Nio và Li Auto thì chạy gần hết công suất.

Riêng các dây chuyền chuyên làm xe điện có công suất khoảng 15 triệu xe mỗi năm. Cộng cả những nhà máy hỗn hợp chuyển đổi được giữa xe xăng và xe điện, mức tối đa là 25 triệu xe. Người tiêu dùng trong nước được dự báo mua 17 đến 20 triệu xe điện trong năm 2026, tức các dây chuyền này chạy ở mức 70% đến 80% công suất mà không cần bán ra nước ngoài một chiếc nào. Cáo buộc Trung Quốc cố tình dựng năng lực xe điện khổng lồ để bán phá giá vì thế dựa trên một phép cộng sai, khi gộp cả công suất xe xăng lỗi thời của các liên doanh vào mẫu số. Chỗ dư thừa thật nằm ở những nhà máy xe xăng cũ chưa được thanh lý.

Dù nhìn nhận theo cách nào, kết luận cuối cùng vẫn không đổi: Trung Quốc sản xuất nhiều hơn mức người mua trong nước tiêu thụ nổi, hai bên chỉ khác nhau ở chỗ phần dôi ra nằm tại nhà máy xe điện hay nhà máy xe xăng.

Lượng hàng vượt quá sức hấp thụ của thế giới vì thế đã tràn ra khỏi biên giới đại lục, dồn áp lực lên hai đầu chuỗi cung ứng toàn cầu: một đầu là các nền công nghiệp phát triển bị hàng giá rẻ ép biên lợi nhuận, đầu kia là những nước bán khoáng sản sống nhờ đơn hàng từ Trung Quốc. Hai đầu chịu lực đó là nội dung của bài tiếp theo: Kỳ 3 – Áp lực hai đầu chuỗi cung ứng.

Đức Quyền

FILI

– 08:00 30/08/2026